９２ｙ．９００エンジンアイドリング基本調整

９００クラシックの基本的なエンジン調整は燃料システムの違いによってそれぞれ異なっています。
ここでは９２ｙのルーカスの燃料システム（９１ｙ～９３ｙ）の基本的なアイドリング調整を紹介します。
車は９２ｙで中古で買ったが、走りがぎくしゃくするということで、確かにＡ／Ｔのシフトアップ、ダウンが自然でなく、エンジンブレーキ時の回転も高い。　　アイドリング回転数もメーター読みで１０００ｒｐｍぐらいもある。
エンジンのスロットルスクリューの位置を見ると明らかに締め込んだ状態にあり基本的に調整が狂っている。
まず、点検したのはコントロールユニットのバージョンで○、×、△（アイドリングに難ありの意味で、）があり、ユニットのラベルを見ればわかり、取りあえず、△だった。
調整に入る前にスロットルバタフライ、アイドリングコントロールバルブの清掃を行う。これは正確な調整をする上で大切な事で他のシステムの９００でも同じ事が言えます。

９００クラシックは燃料システムの違いでそれぞれ基本調整のやり方が決まっており、（Ｋジェトロ、ＬＨ２．２、ＬＨ２．４、ルーカス）エンジン不調、エンスト等の原因になっている事も多く、まず基本調整から作業にかかる。
この車のような状況でもチェックエンジンが点灯する事はなく、以前のシステムと違ってルーカスは故障コードが発生しても温度センサー以外はチェックエンジンランプが点灯しないようになっている。
ＬＨ２．４が不調でもないのにぱかぱか点灯する車が多い事を思うと意図的なものがあったのかと勘ぐりたくなりますが？？

スロットルＳ／Ｗというよりも可変抵抗になっているので、ポテンショメーターと呼んでいる。
スロットルがどれくらい開いているのかをコントロールユニットはこれで知る事ができます。
ちなみに、この車は最初のスロットルスクリュー調整の後、始動不能になりました。（ポテンショメーターの調整前なのでこれが本来の状態といえます。）この後調整によってエンジンがかかるようになり、規定値に近くなるにしたがってアイドリングがより安定するようになった。
電子制御のエンジンであってもシステムを同期させるための調整がいかに重要かわかると思います。特にサーブ！！

おおまかに言うとアイドリングコントロールバルブからのエアーを完全に遮断した状態でなんとかアイドルできる分だけスロットルスクリューで調整します。（？？？ｒｐｍ）　この車の場合は遮断しても回転も下がらずそのままでした。
次にキーＯＮの状態でスロットルＳ／Ｗのカプラーのところで電圧を計り（ｍＶで当然カプラーはつないだまま）、規定の電圧になるようにＳ／Ｗを回転させるわけですが、△のコントロールユニットですので調整幅が足りずＳ／Ｗの固定部分の穴を規定内に入るようやすりでシコシコけずってやって最終的にはいろんな条件で円滑にアイドリングするようにもっていきます。
この車の場合、Ｓ／Ｗの穴が新品のままだった事から新車時の不具合をスロットルスクリューを締めこんで回転を上げる事でしのいでいたのだと思います。
調整をしたことで走行もスムーズになりました。（シフトの不具合はＡ／Ｔのスロットルガバナーのケーブルがスロットルに同期している為でした。）