シリンダーヘッドＧ／Ｋ交換

９３ｙの９００Ｓ（ロープレッシャーターボ）ですが、ラジエターホースの度重なる破損とオーバーヒートによって２番シリンダー部分のガスケットが変形して、燃焼室へのクーラントの侵入とエンジンオイルへのクーラント混入に至り、シリンダーヘッドガスケットの交換作業となったものです。
入庫時には２番シリンダー燃焼室へのクーラント侵入のために２番プラグが不着火になり、アイドリングが不安定になっていました。

＊＊＊以下、９０００の ２－６　シリンダーヘッドＧ／Ｋ交換も参照してご覧下さい。

	左側（運転席側）から２番目のピストン上面が他のピストンに比べて色が違うのがわかると思います。燃焼室内にクーラントが侵入しているため、正常な燃焼状態ではなかったためです。ｏｌｄ９００のエンジンは前後が逆で搭載してあるため、後側からの気筒番号順になっています。
	シリンンダーヘッドガスケット交換の作業時には原因に関わらずヘッド面の歪みの点検を必ずします。ストレートエッジで縦、横、斜め方向でいくらの数値のシックネスゲージが入るかを調べます。このシリンダーヘッドでは真中付近（２番と３番の間）で０．１ｍｍのゲージが入りました。通常はどんなに薄いゲージでも入れば面研磨となります。
	２番と３番の燃焼室の間で０．１ｍｍ歪んでいるとこんな感じで隙間が空いているのがわかります。目視でもこのように歪んでいるのがわかります。
	２番シリンダーの燃焼室のガスケット部分です。赤丸内矢印部分が変形しているのがわかると思います。燃焼室側方向へ変形している事から冷却水通路部分からの強い圧力がかかったと推測できます。ガスケットの状態を良く観察すると何故こうなったかを推測できるのでシリンダーヘッドを降ろした直後は、いつもしばらく眺めています。
	エキゾースト側のカムシャフトとリフターを取り外した状態です。０．１ｍｍの歪みがあるので面研磨となるのでカムシャフトやリフター（オイルタペット）を取り外して、研磨できる状態にして内燃機屋さんへ外注依頼します。（バルブが出ている状態では研磨できない。）研磨後の許容寸法が決まっており、０．４ｍｍ以上は研磨できません。最低限度の研磨にしておかないと、圧縮比の変化やバルブタイミングが変わる事でエンジンの調子に影響がでる事があります。歪みをとる事を最優先にして多少の腐食によるアバタ等は構わない事を外注依頼時に念を押しておきます。
	上の続きです。この後一旦、リフターを取り外してから、再度カムシャフトを組み付け（ベアリングキャップは正規のトルクで締め付け）、手で問題なく廻るかどうかを確認しておきます。今回の程度の歪みでは問題はありませんでしたが、ひどい歪みがある場合は廻らない事もあり、ヘッド面を研磨しても使用不可となります。このように、ヘッド上部の反りも点検しておく事が重要です。
	研磨の為に取り外したＩＮ、ＥＸカムシャフト、ベアリングキャップ、リフター研磨後、元の位置に取り付けできるように整理しておきます。
	研磨が終わったシリンダーヘッドどのくらい、研磨したかを内燃機屋さんから聞いておきます。０．２ｍｍの研磨で済みました。


順序が逆になりますが、チェーンでカムシャフトの駆動を行っているので、チェーンを適度に張るためにテンショナーがついています。赤丸内でクーラーコンプレッサーのブラケットの下になります。	上写真後ろからスプリングで押されています。ロッド部分はラチェット状のツメになっており、突き出た分だけ固定されます。脱着時は要注意です。

注：ここではシリンダーヘッド面の歪みについてのみ書いていますが、歪み具合によってはバルブシートが歪んでシートカットが必要になったり、カムシャフトの廻りが重くなる事があります。
これらの点検は、プロが行う作業上の常識として、その都度状況、状態に応じて判断すべきでもので、敢えて、逐一紹介していません。

	左側（運転席側）から２番目のピストン上面が他のピストンに比べて色が違うのがわかると思います。燃焼室内にクーラントが侵入しているため、正常な燃焼状態ではなかったためです。ｏｌｄ９００のエンジンは前後が逆で搭載してあるため、後側からの気筒番号順になっています。
	シリンンダーヘッドガスケット交換の作業時には原因に関わらずヘッド面の歪みの点検を必ずします。ストレートエッジで縦、横、斜め方向でいくらの数値のシックネスゲージが入るかを調べます。このシリンダーヘッドでは真中付近（２番と３番の間）で０．１ｍｍのゲージが入りました。通常はどんなに薄いゲージでも入れば面研磨となります。
	２番と３番の燃焼室の間で０．１ｍｍ歪んでいるとこんな感じで隙間が空いているのがわかります。目視でもこのように歪んでいるのがわかります。
	２番シリンダーの燃焼室のガスケット部分です。赤丸内矢印部分が変形しているのがわかると思います。燃焼室側方向へ変形している事から冷却水通路部分からの強い圧力がかかったと推測できます。ガスケットの状態を良く観察すると何故こうなったかを推測できるのでシリンダーヘッドを降ろした直後は、いつもしばらく眺めています。
	エキゾースト側のカムシャフトとリフターを取り外した状態です。０．１ｍｍの歪みがあるので面研磨となるのでカムシャフトやリフター（オイルタペット）を取り外して、研磨できる状態にして内燃機屋さんへ外注依頼します。（バルブが出ている状態では研磨できない。）研磨後の許容寸法が決まっており、０．４ｍｍ以上は研磨できません。最低限度の研磨にしておかないと、圧縮比の変化やバルブタイミングが変わる事でエンジンの調子に影響がでる事があります。歪みをとる事を最優先にして多少の腐食によるアバタ等は構わない事を外注依頼時に念を押しておきます。
	上の続きです。この後一旦、リフターを取り外してから、再度カムシャフトを組み付け（ベアリングキャップは正規のトルクで締め付け）、手で問題なく廻るかどうかを確認しておきます。今回の程度の歪みでは問題はありませんでしたが、ひどい歪みがある場合は廻らない事もあり、ヘッド面を研磨しても使用不可となります。このように、ヘッド上部の反りも点検しておく事が重要です。
	研磨の為に取り外したＩＮ、ＥＸカムシャフト、ベアリングキャップ、リフター研磨後、元の位置に取り付けできるように整理しておきます。
	研磨が終わったシリンダーヘッドどのくらい、研磨したかを内燃機屋さんから聞いておきます。０．２ｍｍの研磨で済みました。


順序が逆になりますが、チェーンでカムシャフトの駆動を行っているので、チェーンを適度に張るためにテンショナーがついています。赤丸内でクーラーコンプレッサーのブラケットの下になります。	上写真後ろからスプリングで押されています。ロッド部分はラチェット状のツメになっており、突き出た分だけ固定されます。脱着時は要注意です。

ヘッドＧ／Ｋキット（ヘッドＧ／Ｋ．ＩＮ、ＥＸマニＧ／Ｋ．タペットカバーＰ／Ｋのセット）	８８１９８３１
チェンテンショナーＧ／Ｋ	７５０８６９０
チェンテンショナーＯリング	８０４８６７０
デストリビューターＯリング	９１７６４７０
ＥＸガスケット	８３６６２６２